Por Gabriel Covelli y César Roy Ocotla

Desde aquel Atos by Dodge donde el importador decía en la garantía que “este auto se recomienda sólo para uso citadino”, el término “City car”, anglicismo que tanto gusta usar a la gente hoy en día, plantea un serio problema: Si hay autos para sólo usarse en la ciudad ¿no deberían las empresas y fábricas decírselo a sus clientes? Estuvimos al volante del Honda City EX 2012 hecho en Brasil, del que encontramos elementos considerables para una recomendación de compra… citadina.

Honda City, entre Fit y Civic. Comportamiento bueno… para ciudad (Fotos Al Volante).

Estamos manejando un auto citadino de $244,000. ¿Qué no quedamos que los autos de ciudad eran… digamos económicos? Pues no. La emoción y la tecnología tienen su precio, a decir del fabricante Honda de México que importa de Brasil esta unidad, al igual que el propio Fit.

Covelli se siene en el Circuito Universitario (carreras de los años 60). Se siente confortable al volante y lo primero que nos marca para anotar es que hay una pequeña tendencia del auto al subviraje y sobreviraje. Se va un poco de adelante y de atrás pero sólo en el manejo al límite. “¿Estamos calentando llantas, Covelli?”.

Nos han puesto al mando de la unidad EX equipada. Si usted tiene $214,000 puede acceder a la unidad de precio de entrada.

Diseño, o gusta o no gusta. No hay intermedios.

Lo que sorprende a la semana de uso es su poco consumo de combustible. Rinde y lo hace bien a pesar de los 2,350 metros sobre el nivel del mar en que conducimos la unidad. Menos de un tanque y eso que sólo es de 42 litros. Y a pesar del aumento al precio de la gasolina que se acaba de dar hace unos días en México. Por tanto, si nos preocupa la cartera con el aumento, a comprar autos rendidores.

Probamos frenos. Las balatas no se agotan. Otra vez, frenado, implicado el ABS, funcionando bien. Pedal a fondo otra vez. Ahí se para. Bien para el City en términos citadinos. Nos inquieta que el ABS entre muy rápido, sin comprometer demasiado el pedal.

Volante con controles de audio, de curcero y llamadas.

El motor nos encantó… pero para el ahorro de gasolina. L4 1.5 L 118 HP a 6,600 rpm (increíble, el Jetta básico tiene un “motorzote” de 2.0 litros y sólo da 115 HP). Este es más chico y más eficiente porque además tiene apertura variable de válvulas.  El torque es de 107 libras pie a 4,800, sólo tiene un árbol de levas a la cabeza).El motor proveé 16 válvulas e inyección programada y también aceleración electrónica PGM-Fi, además de encendido electrónico con inmovilizador.

Sin embargo el arranque es lento por la relación de la primera velocidad. Pasando las 3,000 rpm el auto tiene buena agilidad.

El motorcito hace maravillas.. como ahorrar combustible si se desea así.

Traemos en la calle una unidad automática de cinco velocidades con control inteligente de cambios. La tracción es delantera. Carrocería monocasco de acero.

Comportamiento dinámico para la velocidad. 100 Km/h ¿dará la vuelta en esa curva? Mmmm. ¡Lo hace! pero en el límite el auto muestra tendencia a irse de frente y también “la cola” (así se le dice en el argot automovilístico a la parte de atrás) se hace a un lado. Pero, hay que advertirlo, esto no sucederá en el comportamiento citadino, sino a altas velocidades de carretera y en curvas.

Automático de cinco velocidades con control ECO (economía de gasolina).

El auto en ciudad es muy maniobrable. Su volante, con sorpresa, tiene un rango de giro de tres vueltas y un cuarto cuando lo normal es dos vuletas y media. Ojo, esto es lo que puede estar provocando en algunos automovilsitas la sensación de que se va en carretera, que pierde estabilidad. Hay que checar si no se mueve mucho la dirección involuntariamente.

Con todo, se estaciona facilmente por su diámetro de giro que es de 10.6 m. La dirección es sensible de piñón con asistencia eléctrica.

Lineas geométricas en la parte trasera del vehículo.

La suspensión de las ruedas es del sistema MacPherson adelante (con barra de torsión) y brazo en H atrás, o mal llamado “ruedas tiradas”.Le vamos a llamar eje torsional en la geometría trasera. Porque si tiran ruedas, que nos digan dónde para ir por ellas.

La suspensión absorbe las irregularidades del camino de buena forma.

Rines de 16 pulgadas en versión EX y frenos de disco también atrás.

Los rines que lo visten son de 16 pulgadas con frenos de disco en las cuatro ruedas y sistema de frenado ABS, tiene sistema electrónica de distribución de frenado EBD y dos bolsas de aire adelante.

Las llantas ya se han calentado. Y en el imaginario carretero de Covelli el Circuito Universitario lo celebramos con un mejor comportamiento de la unidad en las curvas. “¡Bien!, ¿eh?” dice Gabriel.

El maletero es de 365 dm3.

Una postura de manejo muy adecuada. La unidad es cómoda. Se tiene todo a la mano. Plásticos algo corrientes, duros, rugosos. Para pagar $244,000 requerimos mejores elementos estéticos adentro de la unidad. La consola central es chistosa. Nos recuerda a esas grabadoras que venden en la calle. La palanca de velocidades a la mano, a pesar de que nos tocó una unidad automática.

El auto mide 4.4 metros de largo y 1.6 de ancho y la capacidad de carga de la cajuela es de 365 litros.

La parte posterior no es tan limitada en espacio.

Una ventaja es que, para los ocupantes de la parte trasera, no fastidiarán con las personas de alta estatura, ya que entran fácilmente.

Buen volumen de cajuela para el tamaño del auto en general. No olvide que es  un auto citadino, para ir al trabajo y regresar.

En conclusión, la parte del frenado le ponemos un 8 de calificación (del uno al 10). En suspensión 8.5 ya que esta es buena. Motor y potencia lo calificamos con 8 por el arranque lento a bajas rpm. La caja la calificamos con 7.8 y el puesto de conducción, posición al volante y ergonomía 8.5. Calificación final: 8.1 para el Honda City. Aceptable para un citadino.

Un auto para la ciudad, sin duda.

Aquí abrimos un apartado a lo que algunos lectores nos pidieron: Probar el auto en carretera y observar que se pierde estabilidad, que se escucha un ruido de aire que, aunque no entra a la cabina, sí se percibe. Para eso llevamos el auto a 120 Km/h en autopista. En efecto, hay un ruido del viento que, según nosotros, fluye por el frente y entra justo abajo del motor. Y eso puede ocasionar que se pierda estabilidad. Covelli recomienda al fabricante colocar una protección delantera justo abajo de la parrilla (¿spoilers?) que protejan la entrada de aire abajo del motor. O bien observar si este flujo se introduce al motor por la rejilla de la parilla del auto.

En conclusión, el Honda City es un auto dinámico para el tipo de objetivo que fue diseñado: La ciudad. Tiene buen agarre que se maneja dentro de los límites aceptables permitidos de velocidad.

Un frente agresivo que lo hace verse como un auto más grande de lo que es.

La dirección tiene una larga relación del piñón y la cremallera que es justificable durante la carga del peso del vehículo. Pero no se justifica en este caso porque el auto es ligero. Si fuera más pesado, entonces tendría razón de ser esa relación larga.

El auto genera extraños ruidos aerodinámicos, que aunado al diseño de la dirección, tiende a dar una sensación de que el auto “flota”, con sensibilidad a los vientos laterales. El auto está sujeto a fluidos aerodinámicos con aire por debajo que forma una recirculación en la parte baja del motor.

Un tablero sencillo aunque funcional.