Cierre de agencias por importación desmedida

Recientemente se anunció la construcción de una gran Torre Bicentenario –la más alta en América Latina– en la Ciudad de México.

Sin dinámica de mercado cerrarán más agencias.

¿Sabe usted en qué terreno se va a construir este edificio? Justo donde se encuentra una agencia General Motors llamada Super Servicio Lomas, en las Lomas de Chapultepec, uno de los barrios residenciales más exclusivos del norponiente de la capital azteca.

Como Super Servicio Lomas, en la capital mexicana en el periodo 2006-2007 han cerrado, hasta junio, más de 30 negocios dedicados a la venta de autos nuevos, según el cálculo hecho por Al Volante Noticias entre algunas asociaciones de marca que se atreven a enfrentar el problema.

Entre los distribuidores que han cerrado (la Chevrolet de avenida Cuitláhuac y calzada Camarones) una de las agencias más grandes de General Motors, Gran Motor Legaria, porque sus propietarios dicen que ya no es negocio vender autos nuevos.

La comercialización del inmobiliario de Gran Motor, cerca de la colonia Polanco y cerca de las oficinas de la empresa norteamericana, otro barrio representativo de la gran desigualdad social en el país, dejó más ganancias a sus propietarios que la venta de coches.

Con todo y que su área de servicio atendía al mes a más de 500 unidades, principalmente microbuses de servicio público.

Distribuidores de SEAT que es una marca que no ha andado bien últimamente en ventas, algunas de Volkswagen que igual resintieron el alto precio del euro y el real brasileño para comercializar unidades provenientes de Europa y Brasil y las de GM son los casos más sonados.

El gobierno mexicano ha permitido, en aras del libre comercio, la entrada de todo tipo de marcas, lo que no parecería ser tan malo salvo que el mercado nacional de automóviles ha sido el mismo en los últimos 15 años.

El caso de Smart es digno de definirse. Una marca que llegó a venderse en establecimientos de ropa como Liverpool, a precios muy altos, y que luego trabaja al amparo de Chrysler vía Mercedes, sin pago de arancel y con algunos puntos de venta.

Estos 15 años de estancamiento en el tamaño del mercado automotriz en México han provocado el cierre de agencias automotrices y una curva oscilante entre la creación de puntos de venta aquí y allá y sus respectivo cierre meses después.

Por lo tanto, los ajustes que se tienen que hacer ante un mercado de un millón 190 mil unidades nuevas al año para 37 marcas que existen hoy en día –cuando en 1994 eran siete– se dan en la disminución del margen de utilidad de los negocios de venta de autos, el cierre de agencias y el despido de personal.

En efecto, el mercado de trabajo de los famososo «cocheros» o agentes de ventas de autos, ha disminuido. Del desempleo, más de 1,500 personas han pasado al subempleo o al changarrero negocio desde sus casas, parafraseando al expresidente Vicente Fox y sus «brillantes» ideas sobre crear empleos a partir de negocios familiares.

El gobierno de México no ha detectado aún el crecimiento de la gravedad de este asunto.

Entre que el gobierno panista autorizó que se adelantara la importación de autos usados provenientes de Estados Unidos –cuando pública y cínicamente ante los distribuidores del país el entonces presidente Vicente Fox había prometido lo contrario– la libre importación de unidades nuevas avaladas por las compañías que tienen plantas armadoras en México y aquellas que pagan los altos aranceles, el golpe a la cadena productiva nacional ha sido directo y a la cabeza.

La importación de autos como Audi, BMW, Hyundai disfrazados de Dodge, Daewoo aparentados como Pontiac, FIAT, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Opel con emblema Chevrolet, Mazda, Mitsubishi, Peugeot, SAAB y SEAT, entre otros, ha crecido más del 100 por ciento.

Del total de unidades nuevas vendidas cada mes, más del 60% son de autos importados, de acuerdo a cifras de la AMIA.

El problema de los autos usados es peor: Representó ventas por un millón 800 mil unidades el año pasado en todo el país, de acuerdo a la AMDA. Como para fracturar en serio a la planta productiva nacional.

Este fenómeno golpea el trabajo en las naves industriales, al sector de autopartes, pero también a la cadena distributiva conformada ahora por 1,400 agencias.

Salvo 20 grupos que controlan cada uno a más de 15 agencias en promedio en toda la República Mexicana, la mayoría de las concesionarias automotrices de marca son negocios familiares que pasan de una generación a otra y que han visto diezmada su ganancia por un mercado francamente recesivo.

La importación de autos nuevos –sin mencionar el grave descalabro que representó el decreto Fox que adelantó la importación de autos usados– ha hecho proliferar a pequeñas marcas cuyas ventas en total no representan más de 1,000 unidades anuales.

Sin embargo, sumando a todas estas marcas que no tienen una planta armadora en Mëxico, y que en muchos de los casos no cuentan con un abastecimiento adecuado de refacciones para cubrir su propia demanda de productos, juntas las pequeñas marcas, han ido quitando mercado a los cinco grupos grandes conformados por las empresas General Motors, Nissan, Volkswagen, Ford y Chrysler, así como las otras dos marcas que tienen naves industriales en el país, Toyota y Honda.

Las siete plantas armadoras que en conjunto representan empleo para alrededor de 70,000 personas, más los trabajos que generan sus propias redes de distribución, otros 30,000 empleos, enfrentan su propia competencia al traer, avalados por el decreto automotriz en México que les permite importar unidades de acuerdo con su balanza de divisas por unidades exportadas.

No es así para aquellas empresas que no tienen una planta armadora en México y que sólo importan al amparo de acuerdos comerciales con Argentina, Brasil y otros países, pero sin participar en la cadena de valor o generar empleos por producción directa.

Estas importadoras sólo actúan en la generación de empleos de su propia oficina en México y una red entre 25 y 50 distribuidores con 40 ó 50 empleos cada una.

Juntas, atraen a parte del mercado automotriz quitando una parte a las marcas tradicionales que sí tienen armadora en México.

En otras palabras, el mismo pastel para más comensales con rebanadas más pequeñas para cada uno.

De esta forma, quien finalmente paga los platos rotos es la red de distribuidores.

Negocios con más de 20 y hasta 50 años en el mercado que están desapareciendo al perder sus marcas penetración de mercado.

Es el ejemplo de General Motors.

Con más de 200 distribuidoras hace unos cinco años, ahora se ha ajustado porque su participación de mercado ha bajado del 24 por ciento al 19, lo que ha generado cierre de agencias y desempleo.

Este fenómeno no va a cambiar al corto plazo.

Vendrán ahora marcas chinas, indúes y coreanas que ya negocian en México traer sus autos aprovechando la misma vía de importación sin pago de arancel: Al amparo del decreto automotriz y bajo la protección de una planta armadora.

Este será el caso de Chery Automobile.

Es una ensambladora china pero que no va a pagar el 50% de arancel que el gobierno mexicano exige a toda marca extranjera que no cumpla con el decreto y las normas vigentes.

La traerá Chrysler que sí tiene plantas de ensamble y motores en Toluca y Ramos Arizpe.

Es una marca de importación que no tendrá que montar planta para operar.

Pero hay otras chinas que querrán entrar con la promesa de montar una planta, como es el caso de Chamco (Zhongxing) y la surcoreana Hyundai.

La entrada de más marcas significará para el país el reto de hacer crecer el mercado. Y allí el gobierno no ha marcado la pauta sobre cómo se va a hacer crecer el mercado cuando la economía nacional no crece ni al 4% anual.