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La Federación Internacional de Automovilismo ha dado a conocer esta semana el calendario 2015 de la Fórmula Uno. México ha quedado confirmado, por lo que ahora sí se puede hablar en serio de su participación, pero aparece en la quinta fecha Corea (del Sur) pero aparece como «por confirmar», lo que da la idea que la FIA tiene, como en el juego de pocker, comodines para usar a modo.
Lo que quedará de un magnánimo autódromo mexicano (Foto archivo).
La FIA sacó una retahila de requisitos que tocaremos en otra nota y que el Maestro Covelli, nuestro modesto y gran experto de la F1 en México, colaborador, seguramente abordará en su columna Límite de Agarre. Pero hoy nos centraremos en un breve análisis de las 21 fechas del calendario.
A Bernie Ecclestone, quien dirige la Fórmula Uno en sus más distintas expresiones, principalmente la de los derechos de transmisión televisiva a nivel mundial, lo que en sí ya muestra un gran negocio y la concentración de poder de este magnate –lo que ha causado el malestar de muchos directivos de las empresas automotrices que hacen posible «el circo»– le han causado preocupación los distintos motivos por los que ciertos circuitos como Bahrein, Corea del Sur y Rusia, han sido motivo de controversia entre pilotos y equipos.
Bahrein por la crisis social que se ha vivido en los años recientes y que ha estado a punto de ser cancelada su participación. Corea del Sur por los problemas que presentó para realizar un Gran Premio a la altura de lo que exige Ecclestone, teniendo problemas desde la construcción hasta el desarrollo de una competencia. Y Rusia que «a calzador» sacó su carrera sólo por cumplir con sus obligaciones, pero con un sin fin de problemas internos, principalmente el riesgo de guerra.
Las 21 fechas y lugares son: 15/03 Australia, 29/03 Malasia, 12/04 China, 19/04 Bahrain, 03/05 Corea del Sur (por confirmar), 10/05 España, 24/05 Mónaco, 07/06 Canadá, 21/06 Austria, 05/07 Gran Bretaña, 19/07 Alemania, 26/07 Hungría, 23/08 Bélgica,
06/09 Italia, 20/09 Singapur, 27/09 Japón, 11/10 Rusia, 25/10 Estados Unidos, 01/11 México, 15/11 Brasil y 29/11 Abu Dhabi.
México presenta un panorama también especial. Internamente el automovilismo en México está desaparecido y me explico: Las carreras que se hacen no tienen la participación de público que debieran tener. No voy a hablar de un serial en especial, pero el que usted escoja, analícelo, dígame qué carreras son realmente de empuje en el país. Ya el propio Rubén García, piloto con muchos años de experiencia, puso el énfasis sobre la situación del deporte en México, criticándolo fuertemente. En ese contexto la llegada de la Fórmula Uno, por tercera vez, se da en parámetro de incertidumbre porque también hay un enorme divisionismo entre los que serían los capitanes del buque del deporte motor. José Abed, vicepresidente de la FIA y sempieterno dirigente de OMDAI, además de tener el control de la Federación Mexicana de Automovilismo Deportivo, FEMADAC, es quien tiene los derechos del concepto «Gran Premio de México. CIE a través de OCESA tiene la concesión del autódromo capitalino. Y, quienes han hecho automovilismo como Michel Jourdain, Alfonso Toledano, Juan Suberville, enfrentan una relación ríspida entre ellos (¿se pueden preguntar por qué el Rally México ahora mismo está en un breve lapso temporal de entredicho?). Este coctel de cosas generan incertidumbre entre quienes rodeamos a este deporte y que sabemos, desde adentro, cómo se manejan las situaciones del deporte. La inquietud no la generamos nosotros, existe desde siempre para quienes hacen automovilismo. O si no, que hablen los clubes. Por tanto, todo por verse para la organización del Gran Premio de México y cómo se logrará y con qué avances y con qué limitaciones.
Bernie Ecclestone se enfrentará ala problemática de una industria automotriz que ahora tiene diferentes prioridades en su desarrollo. Simplemente analicemos a Ferrari que pertenece a FIAT Chrysler Automobiles, FCA, y cuyo presidente, Sergio Marchionne, tiene otros planes para la división deportiva, como ser eficiente en el manejo de sus propios recursos. ¿Por qué Ferrari cotiza aparte de FCA en la bolsa?, ¿qué tanto es negocio la F1 para la marca?, ¿vende más unidades estando en la F1?, ¿cuántas más? Y Mercedes, McLaren (que produce autos de calle, sofisticados, pero también para la calle), Honda que ahora regresa al circo con McLaren y que busca tener más injerencia en los asuntos de decisión en F1, Renault-Nissan también con la división Infiniti, con Red Bull, y aún los apostadores menores como Caterham-Marusia, Lotus y otros, medirán sus esfuerzos económicos en F1 para 2015. Por tanto, las cosas no están nada sencillas para el magnate controlador del espectáculo. Y, por experiencia, sabemos que a la poderosa industria automovilística no le gusta que le quieran imponer reglas; ellos, los ejecutivos de este importantísimo sector, gustan de poner las suyas. ¿Entonces?
