GM atacará con los autos coreanos lo que Chrysler hará con los chinos en México

Me ha llamado la atención la declaración que da Emilio Mosso, director de la industria automotriz de la Secretaría de Economía, respecto a la entrada de tres marcas chinas a México en los próximos años.

 Chery A-1 para el mercado mexicano.

Chery A-1 para el mercado mexicano.

Me surge la pregunta: ¿Para dónde girarán las tres empresas norteamericanas que normalmente controlaron el mercado mexicano en más de un 50%, General Motors, Chrysler y Ford?

Vamos a comenzar por la más grande, la General Motors de México, la cual tiene una estancia en el país de 70 años.

Ha dominado el mercado mexicano con sus vehículos subcompactos como el Chevy, Corsa y las camionetas pickup en las que Ford no ha podido destronarla.

Pero el Chevy ha caído 8.1% en las ventas de enero a agosto de este año pasando de 16,794 unidades a 15,439 con tendencia regresiva.

El Corsa sedán ha caído 7.8% en el mismo periodo y también pierde dinamismo.

Desde hace dos años, sacando provecho de la adquisición de la empresa surcoreana Dawoo, han traído a México el Optra, subcompacto que comenzó arrebatando fuerte el mercado al Platina y que incluso le pegó a los últimos Sentra de la anterior plataforma.

Del Optra se vendieron 12,932 unidades en ocho meses y el crecimiento fue del 260.4%, un caso de éxito al combinar buen precio y una línea diferente, amplia y del agrado visual de los compradores.

La primera incursión de Daewoo con General Motors en México fue el Matiz que se vendió con el emblema Pontiac, cuando pensaban que esta división les representaría grandes dividendos en México, lo cual no ha sido así después del fracaso de la integración de Alfa-Romeo hace cuatro años. No funcionó.

Más no así la venta de Matiz que comenzó vendiéndose bien pero sus ventas se han asentado sin figurar siquiera en el ranking de los más vendidos por parte de la asociación AMIA.

Compitiendo con el Atos by Dodge (otro coreano pero esta vez hecho por Hyundai y vendido a Chrysler para el mercado mexicano), el Matiz comenzó a atraer a un mercado de autos económicos, que tiene gran demanda en las sufridas economías latinoamericanas, incluída la de México.

El siguiente paso de GMM es fabricar en San Luis Potosí, en una nueva planta que le infiere $650 millones de dólares en su construcción, el perfil del Daewoo pero como marca Chevrolet Aveo, que en la versión sedán tiene el liderato en su segmento en varios países sudamericanos.

Se presentó en Frankfurt el Aveo hatchback y GMM, con Kevin Williams, presidente, a la cabeza, le apuesta a su construcción en nuestro país.

Chevy ha perdido gran mercado en México, por lo que la próxima opción será el Aveo, el cual también quieren introducir en el desacelerado Estados Unidos.

Volviendo al director de industrias, Emilio Mosso, ya tienen las propuestas chinas sobre la mesa en México, pero desgraciadamente –esto lo decimos nosotros– los buenos empresarios y funcionarios chinos se han asesorado mal con gente sin escrúpulos en Norteamérica, y flaco favor les están haciendo para hacer limpia y transparente su presencia en territorio mexicano.

Chrysler va a competir con los autos que le exportará Chery Automobile con su modelo A-1 (ver foto). Estos miniautos vendrán si no a finales de este mismo año sí para el primer trimestre del 2008. Estos modelos sustituyen a los Atos by Dodge, Verna by Dodge y Attitude, vehículos de la nomenclatura Hyundai cuyo contrato al parecer llega a su fin luego de la más reciente firma por cinco años para operar la marca coreana protegida con el paraguas de Chrysler.

Esta será la carta fuerte de Chrysler en un segmento que le representa más del 60% de sus ventas de automóviles en el país. Y donde sería un error perder ese mercado que le da sustentabilidad.

Ni Atos ni ninguno de los otros coreanos figuran en el ranking de la AMIA como de los más vendidos.

Ford aún no va por los chinos, pero no tarda. La opción ya no sigue siendo producir el Ford Fiesta Ikon en territorio nacional –la planta en Cuautitlán– sino buscar las opciones sudamericanas para México, amén de iniciar la producción de un crossover en el Estado de México.

Pero expertos en Norteamérica han jurado que Ford tendrá que echar mano de su operación en China para atacar un mercado que seguirá siendo el rey, como dice la canción ranchera, o sea el de subcompactos, pese a que se habla de un decrecimiento de este segmento y un avance del de compactos. Eso, para un servidor, es una quimera. Los países latinoamericanos seguirán demandando coches pequeños, con ahorro sustantivo de gasolina. Esto es, seguirá prevaleciendo el precio sobre otros factores como calidad, alta tecnología, etc.

Ford vende más el Fiesta sedán brasileño con 12,987 unidades de enero a agosto pasado, pero con caída del 34.2%.

El análisis nos debe llevar a considerar que la indiscriminada importación de autos chinos y coreanos por las tres marcas que producen en México, nos lleve a descuidar la plataforma nacional, no así con GM que los ensamblará en San Luis Potosí, pero sí con Chrysler y más adelante con Ford.

¿Por qué si el segmento de subcompactos es el más fuerte para las tres marcas en el país, no producen ese gran volumen aquí? Porque prefieren traer autos baratos de otras latitudes como Corea del Sur y China, aprovechar la mano de obra barata mexicana y exportar unidades más sofisticadas tecnológicamente hablando que les dejan mayor ganancia.

Aquí es donde entra el Estado Mexicano, para exigir que se cumpla con una cuota productiva interesante para el país. Al fin y al cabo sólo se queda para la economía nacional el importe de los impuestos, mientras la más grande ganancia se va a las casas matrices de una industria automotriz extranjera.

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