Chrysler: 10 mil despidos y fin productivo de vehículos

Cuando Daimler-Chrysler da lugar a Chrysler LLC de manos del pulpo financiero Cerberus, pocos imaginaban que el desmantelamiento de la tercera firma automotriz norteamericana fuera posible.

El anuncio la semana pasada de negociar con el sindicato UAW el despido masivo de trabajadores en Estados Unidos (nada más 10,000) y el hecho hoy sobre el fin productivo de varias líneas de vehículos, son dos puntos que justifican plenamente aquella hipótesis planteada aquí sobre la adquisición de una empresa casi en quiebra, por parte de Cerberus –que por cierto es accionista en Citicorp dueña de Banamex en Mëxico, y ahora nueva propietaria de Aeroméxico– para hacerla viable financieramente y, a mediano plazo, venderla en buenos dividendos que permitan engrosar las cuentas bancarias de los integrantes de ese conglomerado de la especulación.

Nada de aquel amor y aquella pasión por la producción de automóviles útiles para la movilización de personas. Ahora hay amor sí, pero a la llamada rentabilidad solamente.

Chrysler Pacífica quedará fuera del mercado.

Este nuevo plan del sujeto de la más reciente adquisición por parte de Cerberus, Robert Nardelli, sacado de las filas de las tiendas Home Depot donde subió como la espuma las ganancias de los accionistas del negocio de comprar barato para vender caro maderas que no lo son o muebles de poca durabilidad  –si no hubiera sido en vano su contratación en Chrysler–, consiste en reducir drásticamente la producción de automóviles y camionetas que no han tenido éxito en el mercado nortemericano.

Chrysler anuncia la reducción de turnos de trabajo en su planta de Mark II en Detroit donde produce el motor V6 de 3.7 litros. Uno de los que consumen más combustible.

También cancela el segundo turno de la planta de Sterling Heights, en Michigan, donde fabrica el Dodge Avenger y los Cirrus (el Avenger acaba de recibir una llamada masiva a reparación por fallas en la calidad).

Se cancela el tercer turno en una de las plantas en Ontario donde se ensambla el Challenger, el Charger y el Magnum, modelo este que saldrá del mercado por su baja demanda. También en la segunda que tiene Chrysler en Canadá donde ensambla el Jeep Liberty y el Nitro, de gran consumo de combustible.

Y donde produce la camioneta utilitaria Cherokee y la Commander, dos briosos vehículos con motores potentes, en Detroit, también se va a eliminar el tercer turno. Curioso: todas las plantas que ensamblan autos de gran consumo energético, bajan su producción. ¿Por qué será?

Baja la fabricación de Caliber, Patriot, Compass. O sea, todos los autos y camionetas familiares, no así la de pickups que se producen en Mëxico, en Ramos Arizpe, Coahuila, y que le representan sus más grandes ventas en los Estados Unidos.

Salen del mercado su camioneta voluminosa Pacífica (con acento en español), Crossfire, un fracaso que ya se había anunciado como unidad retirada pero luego el orgullo alemán de la fabricación conjunta con Mercedes Benz la quizo regresar al mercado y ahora definitivamente se va; Magnum y PT Cruiser convertible.

Esa disminución fabril significa despedir a 10,000 trabajadores de las líneas de producción. Gente que dio toda su vida por la compañía y que hoy, en aras de la globalización, la competitividad y la gran ganancia, firman su acta de defunción laboral, hoy día de muertos en México.

La planta de Chrysler en Toluca, Estado de México, no se ve afectada en principio, toda vez que se dejará de producir el PT Cruiser convertible, de baja demanda aquí y en Estados Unidos. Continúa la del PT Cruiser sedán y se da bandera verde a la producción del Journey, una camioneta denominada crossover.

Otra buena noticia para México es la producción del primer híbrido de Chrysler en camionetas utilitarias, la Dodge Durango, en la planta de Ramos Arizpe, en Coahuila. El segundo con dos motorizaciones será el Aspen que no se produce en nuestro país.

A cambio, y poniendo a trabajar en serio a sus soñadores diseñadores, Nardelli afirma que van a aparecer en el mercado dos nuevos vehículos híbridos y otros a gasolina; el Aspen, que haga frente a las necesidades del consumidor estadounidense, ávido de un automóvil práctico, de bajo consumo de combustible y protector del medio ambiente. Ojalá y ahora no salgan con sus aparatosas y estorbosas camionetas utilizadas por una sola persona en las grandes vías de la periferia. ¡El horror del consumismo voraz!

También anuncia Nardelli la inversión de $15,000 millones de dólares en la producción de los nuevos modelos. Quizá, su última esperanza para sacar adelante a la compañía.

Ojalá no se vuelvan a equivocar con los modelos equivocados para el mercado, pues esos errores son los reales detonadores de su fracaso y en nada es culpa de los trabajadores que cumplen con las estrategias de los «sabuesos» de la ingeniería y el diseño. Y aún estos obedecen a las órdenes de los señores que están atrás de escritorios y que reciben en sus salas de juntas verdaderos «descubrimientos» de la mercadotecnia.

El neoplan Nardelli acusa el despido también a 1,000 empleados de confianza. Personas que en el estadio de futbol norteamericano se ponían la camiseta Chrysler y defendían a su compañía en todos los terrenos.

El feroz adelgazamiento de Chrysler es para tener, dicen los agoreros del neoliberalismo financiero, la suficiente flexibilidad para hacer frente a la competencia asiática reflejada en los éxitos de Honda, Toyota y Nissan,, pero también de las marcas chinas que van a entrar próximamente al mercado más grande del mundo que representa ventas por 16.5 millones de unidades.

La industria automotriz es un sector multiplicador de empleos. Por eso, el cierre de líneas de producción y ensamble en Estados Unidos y Canadá por parte de la Chrysler va acompañado de despido de trabajadores pero también es el adiós para los contratistas, la firma va a bajar en 37% su lista de ellos, proveedores del sector de autopartes. Y claro, menos producción, menos ventas y el adiós también a distribuidores que no cumplen con la cuota mínima de comercialización mensual.

Nardelli y sus accionistas piensan que eliminando las horas extras entrarán a un proceso de racionalización extrema que les permitirá restringir al máximo los gastos, a fin de tener la máxima ganancia. No es el afán de bajar de precio los autos, sino de incrementar los dividendos de Cerberus que «arriesgó» capital para «salvar» a la compañía de la quiebra.

Otro de los errores de Chrysler fue bajar y bajar los precios de sus unidades en el pasado, generar una carrera de descuentos que le hizo daño a si misma. La gente perdió el respeto por la marca.

Decía la gente: «Para qué compro un Chrysler que el año que entra va a costar 15% menos y en la reventa perderé hasta el 50%».

Así que es cosa de sumar los despidos: 13,000 anunciados en febrero y ahora 10,000 más para el año entrante. En menos de dos años 23,000 puestos de trabajo que representan la afectación para 230,000 personas incluidas las familias de los obreros, proveedores y la cadena de distribución. Casi un cuarto de millón de individuos.

Lo que aquí es interesante analizar es el discurso retórico de Robert Nardelli.

Dice el ex-carpintero –por aquello de dirigir anteriormente a las tlapalerías del neoliberalismo– ahora cochero –así se les llama a los que venden autos– que el mercado estadounidense de automóviles ha venido contrayéndose a 17.2 millones de unidades y continuará a la baja.

Habla de un mercado saturado entonces, por lo que la empresa buscará adecuarse. Pero no se refiere a que históricamente Chrysler ha perdido participación de mercado.

Atrás quedaron los grandes años de Lido Iacocca, el hijo de inmigrantes italianos que encontró en Chrysler el gran lugar del cambio productivo en 1973 con la primera gran crisis energética que le pegó directo a Estados Unidos. Niveles del 19% del pastel automotriz norteamericano quedaron atrás. Ahora baja y baja la demanda de unidades de esa marca. ¿Alguien ha preguntado por qué sus vehículos son los que más gasolina consumen en el mercado? ¿Dónde está la tecnología de la eficiencia en sus motores señor Nardelli?

La producción de autos en Estados Unidos se ha manejado en los niveles de 15 a 17 millones de unidades de venta al año. ¿Por qué Toyota vende más si el mercado baja como dice Nardelli? Porque la japonesa dejó de pensar sólo en ganancia y lo hizo en beneficios para el consumidor, reflejado en buenos diseños, calidad de producto y calidad del servicio.

Me pesa decirlo, pero creo que la Nueva Chrysler lo que busca es sólo la Nueva Ganancia.

¿Por qué diablos la globalidad se ha convertido en sinónimo de despidos masivos en todo el mundo en todas las compañías? ¿Dónde quedó el bienestar social que los ganadores de Premios Nóbel en economía pregonan en sus paradigmas financieros muy sesudos?