Atropellamiento de adultos mayores en México, una epidemia silenciosa

Por el Dr. Arturo Cervantes / Catedrático de la Facultad de Ciencias de la Salud de la Universidad Anáhuac

ANTECEDENTES

Se prevé que las muertes por inseguridad vial aumentarán a nivel mundial, pasando de 1,2 millones en 2002 a 2,1 millones en 2030, debido principalmente al aumento de las muertes por accidentes de tráfico de vehículos de motor ATVM, asociadas al crecimiento económico en los países de ingresos bajos y medianos. Las lesiones por accidentes de tránsito (LAT) son una de las principales crisis mundiales de salud pública (2), y se proyecta que se convertirán en la quinta causa de muerte en el mundo para el año 2030 (3,4). La Organización Mundial de la Salud (OMS) nos recuerda que casi la mitad de los 1,2 millones de víctimas mortales que ocurren cada año en las vías de transporte, corresponden a usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas), con los niños y los adultos mayores, sobrerrepresentados entre las víctimas (3-6).

En nuestro análisis previo sobre las tendencias temporales y geográficas de la mortalidad por lesiones por accidentes de tránsito (LAT) en México, nuestro grupo identificó que, a pesar de una disminución constante durante el período 1998 – 2013, las tasas de mortalidad se mantuvieron altas en todos los Usuarios Vulnerables (UV) mayores de 50 años (7). Este trabajo anterior evidenció las limitaciones en cuanto a la agrupación de todos los usuarios vulnerables de la vía pública en una categoría, lo que podría oscurecer los patrones de riesgo diferencial entre peatones, ciclistas y motociclistas. En el contexto del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas (8,9), el objetivo principal de este trabajo fue examinar los patrones demográficos, temporales y estatales de los accidentes de tránsito fatales que involucran a peatones, ocurridos entre los años 2000 y 2015 en México. Además, nos propusimos proporcionar estimaciones de las tasas de mortalidad entre los distintos grupos de edad y sexo, a nivel estatal, con el fin de identificar a los de mayor riesgo.

 (…)

Las principales limitaciones del estudio se refieren a la clasificación errónea de las muertes en las carreteras y a la ausencia de información de los mecanismos de colisión entre los peatones, debido a la codificación inapropiada e inespecífica de muertes por LAT a nivel estatal, usando la Cladificación Internacional de Enfermedades (CIE-10). La subestimación de las LAT fatales puede representar una subestimación sustancial en la carga de mortalidad actualmente estimada para el país. Estudios recientes han documentado que la mortalidad por LAT en México, durante el período entre 1999 y 2013, está subestimada en 18.85%, con importantes variaciones a nivel estatal (16,17). La carga real de la mortalidad por ATVM en México, según se informa por los datos recopilados a nivel nacional, está subestimada debido a la codificación CID-10 inapropiada e inespecífica de las muertes por LAT (17).

RESULTADOS

Entre 2000 y 2015 México registró 253.582 muertes en las vialidades, de las cuales 81.061 fueron peatones (32%). Durante este período, el tamaño de la población y los vehículos de motor tuvieron un crecimiento anual sostenido de 1,2% y 6,4%, respectivamente. La razón de momios (odds ratios) para muertes de peatones son mayores para los hombres en comparación con las mujeres (OR = 3.6, C.I 3.58-3.70). Las tasas de mortalidad por LAT en todos los grupos de edad y sexo disminuyeron significativamente durante el período. Independientemente de los grupos de género, a medida que aumenta la edad, las tasas de mortalidad de peatones aumentan, con las tasas de mortalidad más altas observadas en adultos en grupos de 60-75 y 75 años o mayores.

Los análisis a nivel subnacional (estatal) muestran una gran heterogeneidad de las tasas de mortalidad de peatones para adultos mayores de 60 años. Entre los varones mayores de 60 años, en la mitad de los estados mexicanos (N = 16) existe una tendencia decreciente significativa en las tasas de mortalidad. En 12 estados, las tasas de mortalidad de peatones son estables durante el período, y en cuatro estados, hay un aumento significativo en las tasas de mortalidad durante el período.

CONCLUSIONES

Con la continua urbanización y motorización, las lesiones y defunciones de UV representan una seria amenaza para la salud pública y el desarrollo en México y ponen en peligro la equidad en la salud (5), porque afectan desproporcionadamente a los más pobres que viven en áreas urbanas (2,18). Estudios previos han evidenciado que entre 1990 y 2010 se ha producido un aumento de los Años de Vida Saludables Perdidos (AVSP) por los accidentes automovilísticos y una disminución de la esperanza de vida de los hombres mexicanos (16,19). La proporción de muertes por LAT entre peatones es mucho mayor en México que en el mundo, o en la región de las Américas (4,18). A pesar de que las tasas de mortalidad en todos los grupos de edad de sexo han disminuido durante el período, todavía hay altas tasas de mortalidad en los peatones de sexo masculino de 60 años y más. Esto sugiere que se requieren medidas específicas para garantizar la movilidad urbana segura para este grupo, particularmente en los estados con una tendencia creciente en la mortalidad.

Se ha reconocido a nivel global que un requisito previo para mejorar prevenir las muertes por accidentes de tránsito es la buena calidad de los datos y que la información esté ampliamente difundida (20). Por lo tanto, México debe aprovechar los esfuerzos para mejorar la codificación de muertes.

También es evidente la necesidad de México de construir vialidades más seguras, de crear normas más rigurosas en materia de seguridad vial y de hacer cumplir las leyes vigentes para reducir la mortalidad por LAT (19). La seguridad vial es la cuestión por excelencia que exige un enfoque conjunto del gobierno y de toda la sociedad (8). Una perspectiva médica no es del todo adecuada para orientar las intervenciones de seguridad vial y, por tanto, es importante un enfoque más amplio y multidisciplinario para promover la seguridad vial (21).

México debe seguir haciendo hincapié en que los traumatismos de automóviles, especialmente para los peatones, son una epidemia de salud pública en curso, y deben asegurar estrategias para reducir el riesgo que enfrentan los peatones, sobre todo en entornos urbanos. Las estrategias deben de estar informadas por la ciencia e implementadas con participación de todas las partes interesadas (8,22).

REFERENCIAS:

1.    Mathers CD, Loncar D. Projections of global mortality and burden of disease from 2002 to 2030. PLoS Med. 2006;3(11):e442.

2.    Sharma B. Road traffic injuries: a major global public health crisis. Public Health. 2008;122(12):1399–406.

3.    World Health Organization. Global status report on road safety; Time for action. [Internet]. 2009 [cited 2017 Jul 3]. Available from: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44122/1/9789241563840_eng.pdf

4.    Who. Global status report on road safety, 2015. Summary. Geneve: WHO; 2015.

5.    Constant A, Lagarde E. Protecting Vulnerable Road Users from Injury. Plos Med [Internet]. 2010 Mar;7(3). Available from: ://WOS:000276311600003

6.    Organization PAH. Road Safety in the Americas. Washington, DC; 2016. 30 p.

7.    Cervantes-Trejo A, Leenen I, Fabila-Carrasco JS, Rojas-Vargas R. Trends in traffic fatalities in Mexico: examining progress on the decade of action for road safety 2011–2020. Int J Public Health. 2016;61(8):903–13.

8.    Koehlmoos TP. Why Aren’t We Listening Yet? A Decade of Road Safety Begins Quietly. Plos Med [Internet]. 2013 Jun;10(6). Available from: ://WOS:000321034800008

9.    Wegman F. The future of road safety: A worldwide perspective. Iatss Res. 2017 Jan;40(2):66–71.

10. INEGI. Estadística de defunciones generales Síntesis metodológica – [Internet].2014 [cited 2017 Jul 3]. Available from: http://internet.contenidos.inegi.org.mx/contenidos/Productos/prod_serv/contenidos/espanol/bvinegi/productos/nueva_estruc/702825063597.pdf

11. Who. International statistical classification of diseases and related health problems (10th revision). Geneva, Switzerland: WHO; 2011.

12. CONAPO. Proyecciones de la Población 2010-2050. CONAPO, editor. 2012;

13. Dobson AJ, Barnett A. An Introduction to Generalized Linear Models, Third Edition. Edición: 3. Boca Raton: Chapman and Hall/CRC; 2008. 320 p.

14. R Development CT. R: A language and environment for statistical computing. Vienna, Austria: R Foundation for Statistical Computing; 2013.

15. Mendenhall W, Sincich TL. Statistics for Engineering and the Sciences. 4 edition. Englewood Cliffs, N.J: Prentice Hall; 1995. 1008 p.

16. Pérez-Núñez R, Mojarro-Íñiguez MG, Mendoza-García M, Rosas-Osuna SR, Híjar M. Subestimación de la mortalidad causada por el tránsito en México: análisis subnacional. Salud Pública México. 2016;58(4):412–20.

17. Híjar M, Chandran A, Pérez-Núñez R, Lunnen JC, Martín Rodríguez-Hernández J, Hyder AA. Quantifying the underestimated burden of road traffic mortality in Mexico: a comparison of three approaches. Traffic Inj Prev. 2012;13(sup1):5–10.

18. Rodrigues E. La Seguridad Vial en la Región de las Américas. Organización Panamericana de la Salud, editor. Washington, D.C.: Organización Panamericana de la Salud; 2016.

19. González-Pérez GJ, Vega-López MG, Cabrera-Pivaral CE. [Mortality due to traffic injuries and its impact on life expectancy: a comparison between Mexico and Spain]. Gac Sanit. 2015 Sep;29 Suppl 1:70–5.

20. Barbour V, Clark J, Jones S, Peiperl L, Veitch E. Preventing Road Deaths-Time for Data. Plos Med [Internet]. 2010 Mar;7(3). Available from: ://WOS:000276311600001

21. Redelmeier DA, McLellan BA. Modern Medicine Is Neglecting Road Traffic Crashes. Plos Med [Internet]. 2013 Jun;10(6). Available from: ://WOS:000321034800007

22. Bliss T, Breen J. Meeting the management challenges of the Decade of Action for Road Safety. IATSS Res. 2012 Mar 1;35(2):48–55.